Le « gravel » ou quand les cyclistes bouffent du gravier

Le « gravel » ou quand les cyclistes bouffent du gravier

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Attention, ce bolg est bien un bolg sur le cyclimse. Merci de votre compréhension !

Dans cet article, j’aimerais présenter une discipline cycliste très populaire aux États-Unis : le « gravel grinding », qui signifie littéralement « broyage de gravier », plus souvent appelé « gravel ».

Mais, pour ceux qui ne sont pas familiers avec le vélo, je vais d’abord expliquer pourquoi il y a plusieurs types de vélos et plusieurs façons de rouler en vélo.

 

Les différents types de cyclisme

Vous avez certainement déjà remarqué que les vélos des coureurs du tour de France sont très différents du VTT que vient d’acquérir votre petite nièce.

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Un cycliste sur route, par Tim Shields.

En effet, en fonction du parcours, le cycliste sera confronté à des pbstacles différents. Sur une longue route dans un environnement venteux, le cycliste sera principalement freiné par la résistance de l’air. Il doit donc être aérodynamique. Sur un étroit lacet de montagne, le cycliste se battra contre la gravité et doit donc être le plus léger possible. Par contre, s’il emprunte un chemin de pierres descendant entre les arbres, le principal soucis du cycliste sera de garder les roues en contact avec le sol et de ne pas casser son matériel. Le vélo devra donc amortir au maximum les chocs et les aspérités du terrain.

Enfin, un vélo utilitaire cherchera, lui, à maximiser le confort du cycliste et l’aspect pratique du vélo, même au prix d’une baisse drastique des performances.

 

Les compromis technologiques

Aujourd’hui, les vélos sont donc classés en fonction de leur utilisation. Un vélo très aérodynamique sera utilisé pour les compétitions de contre-la-montre ou les triathlons. Pour les courses classiques, les pros utilisent un vélo de route de type “aéro” ou un vélo ultra léger en montagne.

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Vélo aérodynamique en contre-la-montre, par Marc

Pour rouler dans les bois, on préfèrera un VTT mais les VTT eux-mêmes se déclinent en plusieurs versions, le plus éloigné du vélo de route étant le vélo de descente qui est très lourd, bardé d’amortisseurs et qui, comme son nom l’indique, ne peut servir qu’en descendant.

Ceci dit, la plupart de ces catégories sont liées à des contraintes technologiques. Ne pourrait-on pas imaginer un vélo ultra-léger (adapté à la montagne) qui soit ultra-aérodynamique (adapté à la route ou au contre-la-montre) et ultra-confortable (adapté à la ville) ? Oui, on peut l’imaginer. Ce n’est pas encore possible aujourd’hui et rien ne dit que ce le sera un jour. Mais ce n’est théoriquement pas impossible.

 

Le compromis physique

Par contre, il existe un compromis qui, lui, est physiquement indiscutable : le rendement par rapport à l’amortissement. Tout amortissement entraîne une perte de rendement, c’est inévitable.

L’amortissement a deux fonctions : maintenir le vélo en contact avec la route même sur une surface inégale et préserver l’intégrité physique du vélo voire le confort du cycliste.

Le cycliste va avancer en appliquant une force sur la route à travers son pédalier et ses pneus. Le principe d’action-réaction implique que la route applique une force proportionnelle sur le vélo, ce qui a pour effet de le faire avancer.

L’amortissement, lui, a pour objectif de dissiper les forces transmises au vélo par la route. Physiquement, on voit donc bien que rendement et amortissement sont diamétralement opposés.

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Un vélo de descente, par Matthew.

Pour vous en convaincre, il suffit d’emprunter un vélo pourvu d’amortisseurs et de régler ceux-ci sur amortissement maximal. Tentez ensuite de gravir une route montant fortement pendant plusieurs centaines de mètres. Vous allez immédiatement percevoir que chaque coup de pédale est partiellement amorti par le vélo.

 

Montre-moi tes pneus et je te dirai qui tu es…

L’amortisseur principal présent sur tous les types de vélos sans exception est le pneu. Le pneu est rempli d’air. La compression de l’air atténue les chocs.

Une idée largement répandue veut que les vélos de route aient des pneus fins car les pneus larges augmentent le frottement sur la route. C’est tout à fait faux. En effet, tous les pneus cherchent à frotter au maximum sur la route car c’est ce frottement qui transmet l’énergie. Un pneu qui ne frotte pas sur la route patine, ce que l’on souhaite éviter à tout prix.

Il a même été démontré que des pneus plus larges permettaient de transmettre plus d’énergie à la route et étaient plus efficaces. C’est une des raisons pour lesquelles les Formule 1 ont des pneus très larges.

Cependant des pneus très larges signifient également plus d’air et donc plus d’amortissement. Les pneus larges dissipent donc plus d’énergie à chaque coup de pédale !

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Roues de VTT, par Vik Approved.

C’est pourquoi les vélos de route ont des pneus très fins (entre 20 et 28mm d’épaisseur). Ceux-ci sont également gonflés à très haute pression (plus de 6 bars). La quantité d’air étant très petite et très comprimée, l’amortissement est minimal.

Par contre, en se déformant les pneus larges permettent d’épouser les contours d’un sol inégal. En amortissant les chocs, ils sont également moins sensibles aux crevaisons. C’est la raison pour laquelle les VTT ont des pneus qui font généralement plus de 40mm d’épaisseur et qui sont moins gonflés (entre 2 et 4 bars). Des pneus plus fins patineraient (perte d’adhérence) et crèveraient au moindre choc.

En résumé, le pneu est certainement l’élément qui définit le plus un vélo, c’est véritablement sa carte d’identité. Pour en savoir plus, voici un lien très intéressant sur la résistance au roulement des pneus.

 

Entre la route et le VTT

Nous avons donc défini deux grandes familles de vélos sportifs. Tout d’abord les vélos de route, avec des pneus de moins de 30mm, taillés pour la vitesse sur une surface relativement lisse mais incapables de rouler hors du bitume. Ensuite les VTTs, avec des pneus de plus de 40mm, capables de passer partout mais qui sont tellement inefficaces sur la route qu’il est préférable de les emmener en voiture jusqu’à l’endroit où l’on veut pratiquer. Il existe également bien d’autres types de vélos mais ils sont moins efficaces en terme de performance : le city-bike, inspiré du VTT qui optimise l’aspect pratique, le « hollandais », qui optimise le confort dans un pays tout plat aux pistes cyclables bien entretenues ou le fixie, qui optimise le côté hipster de son possesseur.

Mais ne pourrait-on pas imaginer un vélo orienté performance qui serait efficace sur route et qui pourrait passer partout où le VTT passe ?

Pour répondre à cette question, il faut se tourner vers une discipline particulièrement populaire en Belgique : le cyclocross. Le cyclocross consiste à prendre un vélo de route, à lui mettre des pneus un peu plus larges (entre 30 et 35mm) et à le faire rouler dans la boue en hiver. Lorsque la boue est trop profonde ou que le terrain est trop pentu, le cycliste va descendre de sa machine, l’épauler et courir tout en la portant. L’idée est que, dans ces situations, il est de toutes façons plus rapide de courir (10-12km/h) que de pédaler (8-10km/h).

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Une coureuse de cyclocross, par Sean Rowe

Le vélo de cyclocross doit donc être léger (pour le porter), capable de rouler et virer dans la boue mais avec un amortissement minimal pour être performant sur les passages les plus lisses.

Ce type de configuration se révèle assez efficace sur la route : un vélo de cyclo-cross roule sans difficulté au-delà des 30km/h mais permet également de suivre un VTT traditionnel dans les chemins forestiers. L’amortissement moindre nécessitera cependant de diminuer la vitesse dans les descentes très rugueuses. Les montées les plus techniques sur les sols les plus gras nécessiteront de porter le vélo (avec parfois le résultat inattendu de dépasser les vététistes en train de mouliner).

 

La naissance du gravel

Si une course de vélo de route peut se parcourir sur des longues distances entre un départ et une arrivée, le cyclo-cross, le VTT et les autres disciplines sont traditionnellement confinées à un circuit court que les concurrents parcourent plusieurs fois. La première raison est qu’il est de nos jours difficile de concevoir un long parcours qui ne passera pas par la route.

De plus, si des motos et des voitures peuvent accompagner les vélos de route pour fournir le ravitaillement, l’aide technique et la couverture médiatique, il n’en est pas de même pour les VTTs. Impossible donc de filmer correctement une course de VTT ou de cyclocross qui se disputerait sur plusieurs dizaines de km à travers les bois.
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Le  genre de route qui donne son nom à la discipline.

L’idée sous-jacente du « gravel » est de s’affranchir de ces contraintes et de proposer des courses longues (parfois plusieurs centaines de km) entre un départ et une arrivée mais en passant par des sentiers, des chemins encaissés et, surtout, ces longues routes en gravier qui sillonnent les États-Unis entre les champs et qui ont donné leur nom à la discipline. Le passage par des routes asphaltées est également possible.

Des points de ravitaillement sont prévus par les organisateurs le long du parcours mais, entre ces points, le cycliste sera le plus souvent laissé à lui-même. Transporter des chambres à air, du matériel de réparation et des sparadraps fait donc partie du sport !

Quant à la couverture média, elle sera désormais effectuée par les cyclistes eux-mêmes grâce à des caméras embarquées sur les vélos ou sur les casques.

 

L’essor du gravel

Au fond, il n’y a rien de vraiment neuf. Le mot « gravel » n’est jamais qu’un nouveau mot accolé à une discipline vieille comme le vélo lui-même. Mais ce mot « gravel » a permis une renaissance et une reconnaissance du concept.

Le succès des vidéos embarquées de cyclistes parcourant 30km à travers champs, 10km sur de l’asphalte avant d’attaquer 500m de côtes boueuses et de traverser une rivière en portant leur vélo contribuent à populariser le « gravel », principalement aux États-Unis où le cyclo-cross est également en plein essor.

La popularité de courses comme Barry-Roubaix (ça ne s’invente pas !) ou Gold Rush Gravel Grinder intéresse les constructeurs qui se mettent à proposer des cadres, des pneus et du matériel spécialement conçus pour le gravel.

 

Se mettre au gravel ?

Contrairement au vélo sur route ou au VTT sur circuit, le gravel comporte un volet romanesque. L’aventure, se perdre, explorer et découvrir font partie intégrante de la discipline. Dans l’équipe Deux Norh, par exemple, les sorties à vélo sont appelées des « quêtes » (hunt). L’intérêt n’est pas tant dans l’exploit sportif que de raconter une aventure, une histoire.

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L’auteur de ces lignes au cours d’une montée à travers bois.

Le gravel étant, par essence, un compromis, les vélos de cyclo-cross sont souvent les plus adaptés pour le pratiquer. D’ailleurs, beaucoup de cyclistes confirmés affirment que s’ils ne devaient avoir qu’un seul vélo pour tout faire, ce serait leur vélo de cyclo-cross. Cependant, il est tout à fait possible de pratiquer le gravel avec un VTT hardtail (sans amortissement arrière). Le VTT est plus confortable et passe plus facilement les parties techniques au prix d’une vitesse moindre dans les parties plus roulantes. Pour les parcours les plus sablonneux, certains vont jusqu’à s’équiper de pneus ultra-larges (les « fat-bikes »).

Par contre, je n’ai encore jamais vu de clubs de gravel ni la moindre course organisée en Belgique. C’est la raison pour laquelle j’invite les cyclistes belges à rejoindre l’équipe Belgian Gravel Grinders sur Strava, histoire de se regrouper entre gravelistes solitaires et, pourquoi pas, organiser des sorties communes.

Si l’aventure vous tente, n’hésitez pas à rejoindre l’équipe sur Strava. Et si vous deviez justement acheter un nouveau vélo et hésitiez entre un VTT ou un vélo de route, jetez un œil aux vélos de cyclo-cross. On ne sait jamais que vous ayez soudainement l’envie de bouffer du gravier !

 

Photo de couverture par l’auteur. Relecture par Le Gauchiste.

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Ce texte est publié sous la licence CC-By BE.